Vad orsakade tågolyckan i Grekland?

Frågan i rubriken kan tyckas enkel att besvara. Stationsföreståndaren i Larissa skickade ett passagerartåg från Aten på fel spår, så att det kolliderade med et godståg på väg i motsatt riktning. Han har erkänt och därmed är saken klar. Men så enkelt är det förstås inte. Om det vore så enkelt, varför avgick infrastrukturministern samma dag som olyckan inträffade? Grekland All Exclusive har gått till botten med saken.

Den senaste uppdateringen om tågolyckan finns här.

---

Den givna följdfrågan till rubriken är i stället: Hur kan 350 människors liv fortfarande få hänga på en enda person? Vi vet att människor kan göra fel – vi har alla gjort det. Ändå ligger den tekniska säkerhetsutvecklingen för den grekiska järnvägen på samma nivå som vi hade i Sverige för mer än 40 år sedan. Det kan tyckas charmigt att det fortfarande är en “stins” med visselpipa och flagga som vingar av tågen i Grekland men det är samtidigt en demonstration av uråldrig teknik. I Sverige finns sådana bara kvar på några få ställen och de kommer snart att vara borta helt.

Vad orsakade inte olyckan?

Först kanske vi ska slå fast vad som inte orsakade olyckan. En del tyckare på vänsterkanten var snabba med att skylla på “privatiseringen” av det tidigare statliga tågbolaget. Det köptes 2017 av det lika statliga italienska tågbolaget FS och bytte nyligen namn till Hellenic Rail.

Järnvägen i Grekland fungerar alltså precis som i Sverige. All infrastruktur – räls, signalsystem och annat, ägs av staten som också har ansvar för underhåll och investeringar. Tågbolag äger lok och vagnar och ansvarar för operationen av trafiken, biljettförsäljning och annat. Den stationsföreståndare som skickade tåget på fel spår var alltså grekisk statstjänsteman.

Tyckare på högerkanten vill gärna lägga skulden på tidigare regeringars försummelser och faktum är att oppositionen hittills har legat väldigt lågt i skuldfrågan. Till och med facken, som normalt snabbt ger regeringen skulden, sade när den utlyste torsdagens strejt att den var en protest mot att “Regeringens under lång tid bristande respekt för den grekiska järnvägen orsakade tragedin i Tempi.” Men visst har landets regering ansvar för järnvägens säkerhet, vi ska återkomma till det.

Ingen automatik

Det system som ska förhindra sådana här olyckor kallas ATC – Automatic Train Control. På EU-språk heter det ETCS. Det består av sändare längs spåret, som skickar information om hastighet och annat när ett tåg passerar. Om tåget kör för fort eller passerar en stoppsignal aktiveras tågets bromsar automatiskt. Lokföraren ser alltid informationen på en skärm på lokets instrumentbräda. Dessutom ska stinsens, eller tågklarerarens, arbete utföras av trafikledningscentraler GSM-trafik, vilket i praktiken inte fungerar på många sträckor.

Trögt med införandet

I Sverige infördes ATC redan 1980 och har sedan dess uppdaterats flera gånger. I Grekland ligger det allt i framtiden. Greklands infrastrukturministerium skrev 2018 en rapport till EU-kommissionen där det framgick att planerna på att införa ETCS gick trögt. En av de få orsaker som nämndes var att de installationer som gjorts hade drabbats av “omfattande fel och sabotage”. Fem år har gått sedan rapporten skrevs och det tycks som om tiden har stått stilla sedan dess. Det råkar också vara den senate gången vi åkte med tåget mellan Aten och Thessaloniki. Planen nu är att ha ETC på plats i slutet av 2023 på sträckan Aten-Thessaloniki. Det var för sent, kan vi nu konstatera.

I rapporten från 2018 hittade vi den här bilden över planerna på att införa ETCS i Grekland, planer som alltså inte har infriats. Systemet har ännu inte tagits i bruk någonstans, trots att arbetet har pågått i omgångar sedan 2013 och flera miljoner euro har förbrukats.

Givetvis är det EU-pengar Grekland väntar på. Samtidigt har EU-kommissionen sagt att bara länder som installerar ETCS på nivå 2 ska få pengar till nya investeringar. Den ETCS Grekland ännu kämpar med att införa kommer att vara på nivå 1. Så det hela har hamnat i ett slags Moment 22, där Grekland vill ha pengar av EU för att göra något som de måste göra för att få pengar av EU. Den här sortens dragkamp mellan Bryssel och Aten pågår ständigt på många områden och leder till att viktiga investeringar i infrastruktur, forskning och sjukvård bromsas, medan pengar regnar över saker som museibyggen och subventioner till jordbruket.

Fyra miljarder euro till järnvägen

I slutet av 2021 tillkännagav den nu avgångne infrastrukturministern Kostas Karamanlis att regeringen beslutat satsa fyra miljarder euro på järnvägsinvesteringar. Bland de prioriterade områdena nämnde han införande av ETCS. Dessutom skulle järnvägsnätet elektrifieras och nya sträckor byggas, bland annat till hamnarna i Lavrio och Rafina utanför Aten samt Thessalonikis hamn, som är den näst största i Grekland. Pengar ska också gå till at kunna återuppta tågförbindelserna med Bulgarien.

Många av satsningarna fokuserar på godstrafik snarare än passagerartrafik. Det är förståeligt, eftersom järnväg till hamnarna och över gränserna kan öka intäkterna för hamnarna och den viktiga grekiska handelsflottan. Nordmakedonien saknar helt kust medan Bulgarisk sjöfart måste ta den långa omvägen från Svarta havet genom Bosporen i Turkiet för att ta sig ut i Medelhavet. Här finns en enorm potential, om transporterna i stället kan gå genom Grekland.

På grund av den dåliga standarden på det grekiska järnvägsnätet upphörde 2013 trafiken över gränserna mellan Grekland och grannländerna. Det kommer att ta många år innan den kan komma igång igen, åtminstone för passagerartrafik.

Ett annat projekt handlar om att bygga en helt ny järnväg mellan Alexandroupolis vid den turkiska gränsen i nordöst och hamnen i Igoumenitsa i väst, för att därigenom skapa en förbindelse rakt igenom norra Grekland. Kostnaden för det projektet är beräknat till hissnande 10 miljarder euro.

Därför avgick ministern

Allt tyder på att de där satsningarna på järnvägar är papperstigrar, inget av dem har ännu resulterat i några upphandlingar, såvitt vi kan se. Vad värre är – inte ens viktiga investeringar i säkerhet har tagits i mål och nu ställdes Kostas Karamanlis plötsligt inför de fruktansvärda konsekvenserna av detta höga spel med liv som insats. Ett mänskligt misstag orsakade olyckan, men det kunde lika gärna ha varit en trasig stoppsignal eller något annat. Detta med mindre än två månader kvar till valet.

Inför insikten om detta, som Karamanlis kanske fick hjälp till av premiärminister Kyriakos Mitsotakis, förstod han nog att han var tvungen att han var tvungen att offra sig själv för att rädda sitt parti Nea Demokratia kvar vid regeringsmakten. Det kallas att “gå ut md soporna”.

Stölder och sabotage

Ett problem som har bromsat utvecklingen är att det grekiska järnvägsnätet är hårt drabbat av stölder och sabotage. Med 250 mil järnväg, ofta i obebodda trakter, är det enkelt för tjuvar att lägga beslag på ledningar och annan utrustning. Först 2013 blev det ett brott att stjäla eller förstöra utrustning som hör till järnvägen. Den utrustning som krävs för ETCS är förstås stöldbegärlig. Så här beskrev det statliga grekiska järnvägsbolaget OSE:s VD Spyros Pateras saken för Greklands parlament i september 2021:

“Vi måste förstå att det 250 mil långa järnvägsnätet passerar många områden med hög brottslighet, där välorganiserade och beväpnade grupper genomför stölder och sabotage. På senare år har stöld av metaller eskalerat i såväl Grekland som internationellt, vilket gör det svårt för OSE:s personal att övervaka nätet.”

Enligt Pateras har OSE:s personal, tillsammans med polis och privata bevakningsföretag, kunnat sätta fast ett stort antal brottslingar och förhindra många incidenter. Dessvärre fortsätter stölderna och de lär fortsätta till dess järnvägsnätet blir kameraövervakat. Om inte kamerorna blir stulna, förstås.

Inte bara Grekland

Viktigt att nämna är att många andra länder i Europa har snålat med investeringar i järnvägssäkerhet. På många sträckor kör tågen utan eller med dåligt fungerande ETCS och tusentals mil järnväg är ännu inte elektrifierad, vilket försenar omställningen till fossilfria transporter.