fbpx

Det grekiska flygets turbulenta historia

I den nionde artikeln inför Greklands 200-årsjubilenum berättar vi om det grekiska flygets historia. Det är en berättelse om en industri med många luftgropar. En berättelse som innehåller både glädje och sorg, succéer och fiaskon, kärlek och hat.


På väg till ett regnigt Ioannina från Atens regniga flygplats våren 2019. Foto: John Göransson.

Staten och kapitalet

Det första grekiska flygbolaget startade 1930, men det kastade snart in handduken på grund av bristande passagerarunderlag. Grekland var ett fattigt land, alltför få människor hade råd att flyga. Olika flygbolag, statliga och privata, startades, lades ner och slogs samman, men alla försök misslyckades. Åtminstone till 1956, då den grekiska staten gav skeppsredarmiljardären Aristoteles Onassis exklusiv rätt att flyga i Grekland. Det statliga monopolet hyrdes helt enkelt ut till ett privat företag.

Ellenikon Airport

Atens flygplats byggdes redan 1938, vilket innebar att tyska Luftwaffe fick en nybyggd flygplats att förfoga över när nazisterna inledde sin ockupation 1941. Efter befrielsen tog USA:s flygvapen över flygplatsen och amerikanerna skulle bli kvar till 1991, sida vid sida med det växande kommersiella flyget.

En Boeing 707 lyfter från Ellenikon Airport 1973. By RuthAS – Own work, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=25309356

The jet-set-age

Onassis startade Olympic airways 1957. Nu blev det fart, både på inrikes- och utrikesflyget. Detta var ”the jet-set-age” och Aten var en viktig destination på jetsettarnas karta. Olympic, med sina glamorösa framtoning och uniformer designade av Pierre Cardin, hamnade snabbt i händelsernas centrum. Att ägaren var superkändis, först tillsammans med operadivan Maria Callas och sedan gift med John F. Kennedys änka Jacqueline, ökade förstås på hypen.

Uniform från 1961, designad av Pierre Cardin.

Samtidigt skulle han övertyga de skeptiska grekerna om att flyget var ett säkert och bekvämt sätt att resa. I den strategin ingick en kampanj 1957 där han bjöd greker på korta gratisturer med en Douglas DC-3.

Framgångssagan fick ett abrupt slut. 1973 dog Aristoteles son Alexander, 24, i en flygkrasch på Atens tidigare flygplats Ellinikon International Airport. Strax efteråt sålde Aristoteles Onassis alla aktier i Olympic till den grekiska staten och han hämtade sig aldrig från sorgen. Han dog 1975.

Samma år som Alexander dog svepte oljekrisen in över världen och satte stopp för ”the jet-set”. Åtminstone tills överljudsplanet Concorde började flyga. Men då fanns Aten inte längre med på jet-set-kartan.

Strejker och kravaller

Den grekiska staten drev Olympic vidare men ganska snart uppenbarade sig nackdelarna med statliga monopol. I slutet av 1977 gick de anställda ut i en strejk som varade i över en månad och eftersom strejken lamslog flyget tvingades regeringen ge efter för de strejkandes krav. Strejkerna avlöste varandra och i början av 90-talet blev de så våldsamma att de ledde till sammandrabbningar mellan strejkande och kravallpolis. Biljetterna blev allt dyrare, de anställda allt fler och servicen allt sämre. Olympics varumärke sjönk snabbt ner mot botten. Från Onassis jet-set till mardrömsresor för dem som inte hade något annat val.

Mardrömsflygplatsen Ellenikon

Den grekiska statens ägande av Atens flygplats skulle också få svåra konsekvenser. Ellenikon Airport blev från slutet på 70-talet och framåt ett populärt mål för palestinska terrorister, som tämligen obesvärat kunde få vapen och sprängämnen genom säkerhetskontrollen. Flera flygkapare steg ombord här och den mest kända kapningen blev upphovet till storfilmen ”Raid on Entebbe”, som hade premiär 1976 och fick en remake 2018 med titeln ”7 Days at Entebbe”.

Poster till filmen från 1976

Det svåraste terrordådet inträffade på flygplatsen 5 augusti 1973, när två medlemmar av palestinska Svarta September öppnade eld och kastade handgranater i den fullpackade avgångsterminalen. Tre dog och 55 skadades i attacken, som pågick i två timmar.

Flygbolag, myndigheter och medier runtom i världen kritiserade den dåliga säkerheten på flygplatsen och Ellenikons rykte som smutsig, trång och trist ansågs nu också som farlig.

Hello Aegean – goodbye Olympic

Redan 1987 bildades flygbolaget Aegean, men det var först 1999 som det började flyga i linjetrafik. Olympic var med sina alltför många anställda, höga löner och och välkänt dåliga service chanslöst mot den privata uppstickaren. Dessutom krävde EU att Olympic skulle betala tillbaka de 200 miljoner euro bolaget hade tagit emot i olagliga statsstöd. I mars 2001 var drömmen, eller mardrömmen, Olympic Airways över. Ända till september 2008, då den grekiska regeringen fattade det obegripliga beslutet att starta ett nytt Olympic, som skulle vara frikopplat från det gamla och delvis privat.

Överfull flygplats

Ellenikons rykte som farlig flygplats sjönk undan på 90-talet. Men flygplatsen blev ändå ett allt svårare sorgebarn. Den tog emot flera miljoner fler passagerare än den var byggd för att klara av, trängseln var fruktansvärd, flygplatsen var sliten och smutsig, servicen var katastrofal. Det centrala läget i Aten var först en fördel, sedan blev trafiken till och från flygplatsen ytterligare en försvårande faktor. Tänk om Arlanda skulle byta plats med Bromma flygplats.

Ellenikon stängde 2001, efter ett år då 13,5 miljoner passagerare hade trängts på flygplatsen som var byggd för en maxkapacitet på 11 miljoner passagerare. Ingen saknade den.

Den nya flygplatsen blev en omedelbar succé. För säkerhets skull fick ett tyskt företag sköta driften och det tog inte lång tid innan Venizelos Airport började vinna priser och klättra i branschens rankingar. Krisåren lade lite sordin på framgångssagan, i dag rankas Atens flygplats ungefär lika högt som Arlanda.

Aegean tog över Olympic

Ett plan från Aegean på Arlanda. Foto: John Göransson.

I slutet av 2009 kastades Grekland in i en av världshistoriens värsta ekonomiska kriser och redan i mars tog Aegeans ägare Marfin Group över Olympic från den grekiska staten. EU-kommissionen gick med på affären, trots att det innebar att Aegean i princip fick monopol på inrikesflyg. Kommissionen konstaterade att alternativet var en nedläggning.

På samma sätt som efter fusionen mellan Air France och holländska KLM finns båda varumärkena kvar. Numera delar bolagen på det mesta och Olympic flyger bara inrikes, även om det ofta står Aegean även på de flygplanen.

Olympic/Aegean på Ioanninas flygplats. Foto: John Göransson.

Service mot strömmen

Aegean har gått mot strömmen sedan starten. Samtidigt som resten av Europas ”flag carriers” drog ner servicen för att kunna priskonkurrera med lågprisflyget höll Aegean fast vis sitt koncept: Alla skulle få något att äta och dricka ombord, incheckat bagage skulle vara gratis. Så småningom infördes klassen ”Go Light”, som inte kan ombokas och där man numera bara får ha med ett handbagage ombord. Prisskillnaden till ”Flex” är väldigt liten och då ingår både incheckat bagage, fri ombokning och avbokning.

Mat i Business Class på Aegean. Foto: John Göransson

Konceptet har fungerat hittills, fram till coronautbrottet var Aegean lönsamt och kommer säkert att bli det igen, om det inte går omkull.

De övriga flygplatserna

När Atens nya flygplats invigdes 2001 förblev allt som vanligt på landets övriga flygplatser. De som servade populära turistdestinationer som Kreta, Kos och Rhodos blev allt trängre, allt slitnare och allt smutsigare. Servicen var under all kritik och turistbranschen klagade. Det var inte alls ovanligt att långsam incheckning och säkerhetskontroll fick folk att missa planet.

Chanias flygplats 2019. Foto: John Göransson.

När trojkan gick in med nödlån var ett villkor att staten skulle släppa kontrollen över 18 av sina flygplatser. Efter en utdragen upphandling och många protester fick tyska Fraport uppdraget. Bolaget satte igång ett upprustningsprogram och när detta skrivs har flera flygplatser lyfts upp till den standard som är värdig en flygplats som servar flera miljoner passagerare varje år.

Pandemianpassad service på Aegeanflygning, juli 2020. Foto: John Göransson.

De övriga flygbolagen

Det finns några andra grekiska flygbolag som flyger reguljär trafik. Sky Express startades 2005 av några personer från det gamla Olympics ledning. Det flyger i dag på drygt 30 inrikesdestinationer och ser till att det finns konkurrens med Aegean/Olympic. Bolaget hamnade i bråk om sin logotyp, som ansågs vara alltför lik den flagga som användes av det autonoma kungariket Kreta, där den röda stjärnan symboliserade det Ottomanska imperiet. Bolaget fick helt enkelt rita en ny logotyp.

Inte helt lyckad logotyp.

Astra Air har sitt säte i Thessaloniki. Bolaget grundades 2008 och flyger inrikes med tre propellerplan. De har ett jetplan också. Det flyger även för svenska Nextjet på den av svenska staten upphandlade linjen Arlanda-Gällivare.

Bluebird Airlines startade också 2008 och är främst inriktat på förbindelser mellan Grekland och Israel. Det senate tillskottet, från 2014, är Ellinair, som främst är inriktat på turister från Ryssland, men sedan 2015 också flyger mellan Aten och Thessaloniki.

Slutligen har vi Hellenic Seaplanes, som i många år har försökt få igång reguljär trafik med sjöflygplan. Tanken är att planen ska skapa ett slags busslinjer mellan små och stora öar och ta upp kampen mot färjerederierna. Tänk att kunna ta sig från Kreta till Kythera med flyg på en halvtimme, i stället för att offra hela dagen på land- och sjöförbindelser. Det är alltid något som står i vägen. Tillstånd, brist på pengar och nu senast pandemin. Som vi säger om många andra storslagna planer i Grekland: Vi tror det när vi ser det.

Ombord på Aegeanplan 2019. Foto: John Göransson.

2 thoughts on “Det grekiska flygets turbulenta historia

  • 14 september, 2020 kl. 22:04
    Permalänk

    Callas var aldrig gift med Onassis

    Svar
    • 14 september, 2020 kl. 22:33
      Permalänk

      Sant.

      Svar

Jag tar gärna emot kommentarer!

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

%d bloggare gillar detta: